Выдержит ли московское метро ЧМ-2018?

Кира Магид
Выдержит ли московское метро ЧМ-2018?
В преддверии чемпионата мира по футболу в столице возникало много вопросов в отношении усиленной работы разных структур, в частности, Московского метрополитена. Придется ли московскому метро изменить свои обычные рабочие будни, увеличить количество персонала, изменится ли система охраны пассажиров и работников метрополитена? И как вообще организована система охраны труда в Московском метро?

Председатель Дорпрофжел Московского метрополитена Владислав Еланский, начинавший больше 20 лет назад работать сначала слесарем, а затем - машинистом поездов, утверждает, что «метро никакими соревнованиями не испугать».

"Запасы безопасности в метро – достаточные, можно сказать двойные, так что пассажирам незачем беспокоиться, - говорит Владислав Еланский. - Механизмы взаимодействия служб системы отрабатывалась годами (с 1935 года - года рождения метрополитена), правила поведения персонала в разных ситуациях проверены на практике. Поэтому к такому важному мероприятию для страны, как чемпионат ФИФА 2018, Московское метро готово".

Владислав Еланский отмечает, что в эти дни пассажиропоток будет увеличен, что потребует усиление действий по обеспечению безопасного движения поездов. Для этого, в усиленном режиме будут работать дежурные службы, которые обеспечат охрану участков, требующих особого внимания.

«44 службы выполняют свои функции, - объясняет Владислав Еланский. – Уже давно существуют регламенты их взаимодействия. Правда, метрополитену пришлось ввести некоторые новшества, например – подобрали кассиров со знанием английского языка. А отдельных кассиров обучили английскому языку самостоятельно. Что касается служб безопасности, то данная категория работников прошла специальное обучение и подготовку в соответствии с установленными требованиями и регламентом их работы.

В системе Московского метрополитена работает более 55 тысяч человек, из них почти 50 тысяч являются членами профсоюза (Дорпрофжел), что составляет 90 процентов от числа работающих. Основная задача профсоюза обеспечить защиту интересов работников, взаимодействие с работодателем в рамках социального партнерства, заключение и контроль за выполнением Коллективного договора, где зафиксированы все льготы и гарантии, предоставляемые работающим в ГУП Московский метрополитен.

Как пример взаимодействия в рамках социального партнерства можно привести ситуацию, сложившуюся в 2014 году, когда было введено понятие Специальной оценки условий труда. До 2014 года вместо специальноой оценки условий труда (СОУТ) существовала процедура аттестации рабочих мест. Вредность рабочего места определялась по классам.

«За наличие вредности машинисту положена доплата, - рассказывает Владислав Еланский. – Он также получал увеличенный отпуск и укороченную рабочую неделю - не 40 часов, а 36. При введении системы СОУТ при наличии класса вредности 3 (а конкретно у машиниста 3.1.) по вредным условиям труда работодатель получил право предоставить работнику только один вид компенсации за вредность. То есть на примере машиниста, можно было оставить только увеличенный отпуск, а доплату за вредность и сокращенную рабочую неделю не производить. При этом государство разрешило отрегулировать этот вопрос в рамках социального партнерства через Коллективный договор и оплачивать расходы за счет средств предприятия».


Ситуация, по словам Владислава Еланского, была сложная. Свыше 10 тысяч людей могли лишится льгот и гарантий. И поэтому возможного сокращения на 10 %. Кроме того, отдельным работникам перестали бы платить надбавку за работу во вредных условиях труда. Для решения данного вопроса в 2014 году Дорпрофжел инициировал переговоры в рамках заключения Коллективного договора со стороной работодателя. Переговоры проходили не просто, но договориться удалось. Обеими сторонами было достигнуто понимание и ухудшения условий труда более 10 тысяч работников не допустили, в результате позволив сохранить льготы и гарантии для персонала, работающего во вредных условиях труда.

метроводитель.jpg

Вредные условия труда касаются работников тоннелей, эскалаторных служб, машинистов, монтеров пути. Работе машинистов поездов присвоена 3,1 или 3.2. степень вредности. Как объясняет Владислав Еланский, процесс определения степени вредности проводится независимой организацией по оценке условий труда, которую привлекает метрополитен, в комиссии также принимают участие специалисты метро и профсоюзы.

Комиссия-классификатор по определенному набору позиций производит замеры у рабочих: сильный шум, вибрация, напряжение мышц в работе, подъем тяжестей в течение, например, 50% рабочего времени.


После замеров специалисты выносят заключение о категории вредности данного рабочего места. Профсоюзные представители говорят, согласны они с этим заключением или нет. Только после этого комиссия выносит решение, какая категория вредности присваивается данной работе.

Интересно, что в коллективном договоре между руководством метрополитена и профсоюзом, куда входят комитеты представителей (тех самых 44 подразделений метрополитена), прописываются условия и способы контроля охраны труда сотрудников, социальные обязательства; способы работы с детьми работников, с советом молодежи (около 15 тысяч работников до 35 лет), советами ветеранов (7 тысяч человек, более половина из которых уже не работает).

На пенсию сотрудник метро, проработавший во вредных условиях, может уйти после 12 лет стажа. Пенсионный возраст работающих в метро ниже, чем в обычных учреждениях. Для мужчин – это возраст 55 лет, для женщин – 50, хотя это не значит, что они тут же уходят на покой. Многие продолжают работать - и по выслуге более 20 лет сотрудницам и 25 лет сотрудникам присваивается звание ветерана метрополитена.

«По коллективному договору формируется и социальный пакет метрополитеновцев, - рассказывает Владислав Еланский. - В зависимости от стажа определяются, например, дополнительные выплаты, надбавки, вознаграждения, в том числе, так называемая, 13-я зарплата. Средняя зарплата машиниста 108 тысяч рублей».

Сейчас, когда метрополитен быстрыми темпами разрастается, увеличивается потребность в сотрудниках, в том числе и в машинистах. Процесс подготовки специфический, отлаженный и занимает минимум 9 месяцев. Нельзя просто взять человека с улицы, а завтра он уже повел поезд. Работа ведется на опережение, чтобы их хватало даже больше, чем требуется: сначала проводится профессиональный отбор претендентов, их осматривает медкомиссия, тестируют психологи. Затем кандидатов обучают. И, в результате, из 10 желающих стать машинистами, как правило, только один проходит через «сито» профессионального отбора, и становиться машинистом.

В московском метро работает 5 тысяч машинистов. В службах, которые непосредственно работают с пассажирами, например, Служба сбора доходов, работает почти 4 тысяч кассиров. Такое же количество работников и в Эскалаторной службе и т.д. Средняя зарплата у работников метрополитена достигает до 67 тыс. рублей. Работники отдельных служб (например, Службы сбора доходов, Клининговый центр) получают меньше, но в среднем по метро именно столько и выходит.

В основном в службе продажи билетов работают женщины, зато в кабине поезда ее никогда не увидишь. «А это запрещено, - говорит Владислав Еланский, - по законодательной норме на федеральном уровне запрещен труд женщин в определенных специальностях. Хотя после войны женщины водили поезда. Здесь мнения расходятся. Мое мнение – у женщины основная функция продолжать род, ей трудно работать в таких напряженных условиях, по скользящему графику, тем более, если есть дети».

Председатель Дорпрофжел Московского метрополитена рассказывает, что на занятиях по «управлению поездом» разбирают, моделируют и проводят практические занятия по выходу из возможных нестандартных ситуаций. По окончании курса эта работа продолжается, и машинист - инструктор проводит практические тренировки, поддерживая работника в готовности выйти из конкретной ситуации.

«Бывает, на открытый участок пути упало дерево после урагана, - приводит пример Владислав Еланский, - что машинист должен сделать? Существует четкий регламент, и такая ситуация предусмотрена. Во - первых, он должен определиться может ли снять напряжение, и в течение какого времени может быть устранена неисправность. Если двигаться дальше не возможно, машинист, в соответствии с регламентом принимает решение о порядке взаимодействия с пассажирами находящимися в поезде. Что, если поступает вода, или пассажир упал на путь – есть предписания, что делать и как, кому звонить, кого вызывать».


Владислав Еланский рассказывает, что он также сталкивался с разными ситуациями - пассажиры вредили, кран перекрывали, дверь блокировали. Ему самому приходилось выходить из кабины и наводить порядок. В одну из систем безопасности метрополитена входит и безопасность движения поездов.


«У нас есть линии со сфетофорами и без сфетофоров, - объясняет Владислав Еланский. – Однако автоматическая система, если один поезд остановился, не позволит следующему ехать дальше. Она не позволит и приблизиться к впереди идущему или стоящему поезду на небезопасное расстояние. Машинист работает как правило, один, смена длится от 6 до 8 часов, и система безопасности отлажена настолько, что смоделирована ситуация «бездействия машиниста в кабине управления поезда» и даже в такой ситуации система безопасности остановит поезд автоматически».

Для машиниста есть регламент, когда он может выйти из кабины, кому должен доложить о непредвиденной ситуации. Диспетчер видит все поезда у себя на экране. И если даже машинист не докладывает, однако поезд стоит на перегоне между станциями, диспетчер это увидит и будет сам вызывать ведущего состав и спрашивать, почему он стоит. Эта система оповещения отлажена со времени открытия метро и с каждым годом все больше совершенствуется.


Вообще метрополитен, по мнению председателя Дорпрофжел, одно из самых законопослушных предприятий. Однако бывают нарушения – срабатывает человеческий фактор. Где-то кто-то что-то не так сделал, поконфликтовал. Тогда работники метрополитена, профсоюза при необходимости во взаимодействии с сотрудниками ГИТ, оперативно устраняют выявленные нарушения. При этом за последние 3 года не было ни одного коллективного трудового спора.


По словам Владислава Еланского, в Московском метрополитене серьезное внимание уделяется и программам профориентации для детей – готовят смену. Своих возят в оздоровительные лагеря, где проводят специальные занятия, игры, соревнования, другим детям проводят профориентированные экскурсии в специализированном Центре профориентации, обучения и развития персонала.

Итак, пройдут соревнования по футболу, а Московское метро, правда, уже в обычном своем режиме, будет все также безопасно возить пассажиров.

16.06.2018