Профессиональные риски авиапилотов или Стоит ли хлопать при посадке?

Кира Магид
Профессиональные риски авиапилотов или Стоит ли хлопать при посадке?
Вряд ли кто-то усомнится, что профессия авиапилота - одна из самых стрессовых. Всего пилотов гражданской авиации мира насчитывается около 15 тысяч пилотов. И этого количества не хватает на запросы рынка - полетов и направлений становится все больше. 

В России, по словам Виталия Савельева, генерального директора ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», необходимо «получать 900-1000 пилотов в год. Это для всей отрасли в целом. На сегодняшний день мы получаем 300-400 пилотов». Средний возраст летчика гражданской авиации в мире – 50-65 лет, в России - 38-39. Изменившиеся в течение 20 лет условия полетов, также негативно действуют и на здоровье начинающего пилота.

В ситуации, когда количество полетов с годами все больше, а летный состав не увеличивается, им приходится летать чаще, график полетов все более насыщенный, полеты длятся много часов. Результатом становится аномальное напряжение: и физическое и психологическое.


pilot.jpg

 
Высота, скорость, время

Как следствие, стремительно меняется жизненный ритм, особенно, продолжительность и интервалы сна пилотов. Серьезную нагрузку на организм летчик получает, когда часто приходится летать ночью или пересекать большое количество временных зон. Особенно это ощущается при совершении маршрутов восток/запад или запад/восток. Специалисты говорят, что самолеты, прежде всего, более новых поколений, которые имеют способность находиться в воздухе до 15-16 часов без посадок, обострили конфликт между расписанием полетов авиакомпании и человеческими возможностями.



 Солнце, воздух и… шумы

Члены экипажа, как правило – это командир корабля, второй пилот и бортинженер (действия которого могут выполнять автоматы), подвержены ряду стрессов.

Шум самолета, актуальная проблема для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Медики отмечают, что им приходится постоянно сталкиваться с нейросенсорной тугоухостью - наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у пилотов.

Однако в последние годы в авиационной отрасли заметно повысилась эффективность мер контроля уровня шума, совершенствование оборудования, а также система изоляции на современных самолетах.

Поскольку современные реактивные самолеты гражданской авиации летают в высоких слоях атмосферы, еще одним фактором профессионального риска пилотов, является озоновая опасность. Его величина зависит от высоты полета и погодных условий, когда облака с высокой его концентрацией, спускаются ниже. Количество озона также увеличивается весной.


У летчиков в этих условиях обостряются симптомы озоновой опасности, которые включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения, болезненность при глубоком вздохе, одышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз.


Космические риски

Пилоты подвергаются также космическому излучению, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников излучения. Наибольшую степень облучения получают авиаторы, которые провели большое количество часов в кабинах на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс).

Поэтому, чтобы снизить опасность облучения, специалисты авиакомпаний и сами летчики стараются, по возможности, сократить месячный и годовой налет и/или выбирают трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах.

Идеальной ситуацией может считаться для пилота возможность контролировать свои назначения на полеты, предпочтительно снижение среднемесячного количества часов. В международной и российской практике существуют примеры, когда члены экипажей обращаются к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, просят предоставить отпуск.


Стеклянная рубка 

На работу пилота также оказывает сильное действие эргономика его места и кабины в целом. Когда летный состав экипажа находится много часов в сидячей, но не спокойной позиции и в очень ограниченном пространстве, это влияет на здоровье летчиков.

Постоянное присутствие, по правилам, коленных и плечевых ремней, тем не менее, не исключает необходимости выполнять ряд разнообразных операций, требующих движения рук, ног и головы в разных направлениях. Пилоты умудряются сверять данные с приборов, находящихся на высоте 1 м, а также на 1 м ниже, впереди и с боков. Им приходится всматриваться далеко вперед, читать карту или инструкции на близком расстоянии (30 см), принимать информацию через наушники и говорить в микрофон.

Приборы, освещение, микроклимат рубки и радиокоммуникационное оборудование постоянно совершенствуются. Однако современные кабины, часто называемые «стеклянная рубка», создают новые проблемы. Они вызваны использованием передовых технологий и средств автоматики, которые требуют от пилотов постоянного бодрствования и отслеживания ситуации. В таких условиях это вызывает дополнительную психологическую нагрузку летного состава.


Долой аплодисменты

В недавние годы, экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным психологическим фактором стресса: возможностью захвата воздушного судна, заложенной бомбой и вооруженным нападением на самолет. Члены экипажей постоянно проходят обучение, связанное с мерами безопасности.

Существуют и факторы, которые мешают работе пилотов, связанные с действиями пассажиров. Например, многие летчики говорят, что аплодисменты в момент посадки, если они их слышат, усложняют им ведение судна на стоянку, что так же немаловажно и требует определенной сосредоточенности и внимания. Более того, в этот момент, как и при подъеме корабля, от нервного напряжения у них повышается артериальное давление.


pilot2.jpg


 Профстандарты пилотов

Чтобы избежать летных происшествий, которые могут произойти из-за состояния здоровья экипажа, устанавливаются профстандарты пилотов. Задача авиационной медицины отбор персонала, регулярные медицинские обследования, анализ случаев невыхода по болезни или из-за несчастных случаев.
Обычная простуда, особенно осложненная заболеваниями верхних дыхательных путей, едва ли представляет серьезную опасность для офисного работника.

А вот для члена экипажа заболевание может помешать сбросу давления в среднем ухе во время набора высоты и, в особенности, во время снижения. Нахождение в замкнутом пространстве в течение продолжительного периода времени также представляет опасность заражения целым рядом инфекционных заболеваний, передаваемых воздушно-капельным путем.


Доверять, но проверять

Одним из условий получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40, для пилотов и бортинженеров гражданской авиации моложе 40 лет это происходит реже - каждые 12 месяцев. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.
Понятно, что летчики в состоянии вести судно, когда находятся в нормальном физическом и психологическом состоянии, зависит это, в частности, от: выдерживания графика полета, метеорологических условий в точке вылета, на маршруте и в месте назначения.

Многое зависит и от типа используемого оборудования, качества и объема радиосвязи; уменьшения или увеличения видимости при снижении самолета, степени защиты глаз от солнечных лучей, количества попаданий в зоны турбулентных потоков воздуха. Помогает авиаторам и назначение на каждый рейс достаточного числа персонала.


Интересно, что психологи советуют избегать проверки компетентности экипажа представителями авиакомпании или национальных авиационных органов перед полетом, так как такие прецеденты расцениваются ими и самими летными составами как дополнительный стрессовый фактор.


Чтобы уменьшить профессиональные риски летчиков, многие компании стараются улучшить контроль за расписанием движения авиаперевозчиков. Специалистами компаний разрабатываются графики, которые дают достаточные временные рамки для отдыха пилотов - они учитывают дневную, месячную и годичную нагрузку по налету часов, соотношение допустимых периодов их нахождения в воздухе и дома.

Читайте также:

О фальшивой тугоухости и пенсии «по ушам»


"Федерал Пресс": Почему летчики иногда "внезапно смертны"


Лети, летчик, лети...


12.11.2018